Transport régional : les signaux à surveiller dans les marchés publics

Les marchés publics liés au transport régional ne montrent pas, à ce stade, une accélération uniforme.

Les données récentes donnent plutôt l’image d’un secteur où coexistent développement de nouveaux services, renouvellement d’équipements, entretien des flottes, virage vers le transport à la demande et pressions financières. Surtout, la situation varie fortement d’un territoire à l’autre.

Faute de région administrative précisée, l’analyse a été menée sur un échantillon de marchés québécois comprenant notamment Lotbinière, Brome-Missisquoi, la Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, Sherbrooke et l’Outaouais. Cette approche permet de faire ressortir des signaux à surveiller, sans prétendre qu’ils forment déjà une tendance provinciale.

Pas de vague uniforme dans les attributions

Une première recherche large dans Qui Gagne Quoi avec le terme « autobus » recense 252 lignes d’attribution entre le 15 août 2025 et le 15 août 2026, contre 282 pendant les douze mois précédents. La baisse apparente est d’environ 11 %. Ce chiffre doit cependant être interprété avec prudence : le corpus comprend aussi bien des pièces d’autobus que du transport scolaire, du nolisement, du transport adapté et des services collectifs.

Les organismes eux-mêmes évoluent différemment. La Société de transport de Sherbrooke compte 71 lignes d’attribution dans la période récente, contre 66 un an plus tôt, une hausse d’environ 8 %. À la Société de Transport de l’Outaouais, le mouvement est inverse : 86 contre 102, soit une diminution d’environ 16 %.

Ces occurrences ne correspondent pas nécessairement à autant de projets indépendants. Un même appel d’offres peut générer plusieurs attributions ou plusieurs lots. Elles indiquent néanmoins qu’il serait prématuré de parler d’une vague générale de marchés en transport : l’activité dépend beaucoup de l’organisme et de la nature de ses besoins.

L’exploitation des services demeure au cœur des dépenses

Plusieurs des contrats les plus révélateurs ne concernent pas l’acquisition d’autobus, mais l’exploitation même des réseaux.

La MRC de Lotbinière a attribué le 8 juillet 2026 à Autobus La Québécoise un contrat de 994 040,88 $ pour le service Express-Lotbinière. Deux soumissionnaires figurent au dossier. L’avis avait été publié le 16 juin, ce qui donne seulement 22 jours entre la publication et l’attribution.

Le contraste est marqué avec la Haute-Gaspésie. La Régie intermunicipale de transport Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine a publié son appel d’offres le 30 mars 2026 et attribué le contrat le 2 juillet à Autobus des Monts pour 650 000 $. Une seule soumission est inscrite et 94 jours séparent publication et attribution.

En Outaouais, un contrat de 1,84 M$ pour la livraison d’un service de transport à la demande a attiré trois soumissionnaires. Publié le 5 mars 2026, il a été attribué le 29 mai à Groupe Loyal, soit après environ 85 jours.

Brome-Missisquoi fournit un autre point de comparaison. Le circuit interrégional Brome-Yamaska, attribué en juillet 2025 à Transdev Québec pour 489 076,62 $, avait reçu trois soumissions. Le délai entre publication et attribution était d’environ 49 jours.

Ces écarts de 22 à 94 jours ne démontrent pas à eux seuls des difficultés d’approvisionnement. La complexité des services, l’analyse des offres et les calendriers administratifs peuvent aussi expliquer la durée d’un processus. Ils constituent néanmoins un indicateur à suivre dans le temps, particulièrement lorsqu’un délai plus long coïncide avec un très petit nombre de soumissionnaires.

La concurrence semble très inégale selon le territoire et le service

L’échantillon ne permet pas de conclure à un manque généralisé de concurrence. Certains services attirent trois entreprises, comme le transport à la demande de la STO ou le circuit Brome-Yamaska. Express-Lotbinière en a attiré deux.

Mais d’autres dossiers illustrent un marché beaucoup plus étroit. Le contrat de Haute-Gaspésie n’affiche qu’un seul soumissionnaire. À Brome-Missisquoi, un contrat de 755 910 $ pour du transport adapté et collectif par autobus et minibus a été conclu de gré à gré avec Ami-bus en 2025. Un autre, de 310 432,50 $, pour du transport collectif et adapté par taxi a été conclu de gré à gré avec Transport Dale McGill

Une soumission unique ou un gré à gré n’est pas en soi la preuve d’une capacité insuffisante du marché. En transport régional, le fournisseur doit souvent disposer simultanément de véhicules, de chauffeurs, de permis et d’une présence opérationnelle compatible avec un territoire donné. La répétition de ces situations dans une même zone serait cependant un élément à surveiller, particulièrement si elle s’accompagne d’une hausse des prix ou d’une réduction des services.

La RÉGÎM faisait d’ailleurs état en janvier 2026 d’une augmentation des coûts de ses contrats de transport, alors qu’elle estimait perdre plus de 300 000 $ par année à la suite d’une modification des paramètres de financement gouvernemental. L’organisme a alors annoncé des réductions et des optimisations de certains trajets.

Les dépenses se diversifient bien au-delà de l’achat de véhicules

Le portrait des contrats montre aussi pourquoi il faut éviter de mesurer l’investissement en mobilité uniquement à partir des acquisitions d’autobus.

À Sherbrooke, les attributions récentes comprennent notamment 134 520,75 $ pour des minibus usagés, 70 142,92 $ pour des batteries lithium-ion et 49 151,81 $ pour de l’équipement destiné aux bornes de recharge d’autobus électriques. On trouve également 85 679,37 $ de services d’ingénierie pour la mise à niveau d’un système de protection incendie et 389 702,33 $ pour des services d’entrepreneur en électricité.

La technologie constitue désormais une autre couche de dépenses. La STO a accordé de gré à gré en juin 2026 un contrat de 61 224,19 $ à Padam Mobility pour une plateforme numérique de transport à la demande. À Sherbrooke, un contrat de 198 331,88 $ avait aussi été attribué en 2025 pour l’accès et les services liés à la solution informatique SAEIV Chrono.

Cette évolution correspond aux orientations des programmes gouvernementaux, qui prévoient notamment du financement pour les outils technologiques de mobilité intégrée et l’interconnexion des services, en plus du maintien et du développement du transport collectif régional.

Lotbinière illustre le passage de l’expérimentation à un réseau plus structuré

Les contrats prennent davantage de sens lorsqu’ils sont replacés dans la stratégie du territoire. Lotbinière a bonifié son réseau à partir de l’automne 2025, ajoutant des dessertes vers plusieurs municipalités ainsi que Québec et Lévis.

En juillet 2026, la MRC a annoncé que la gratuité d’Express-Lotbinière serait prolongée jusqu’au 31 août 2028 et que le réseau serait interconnecté avec celui de la Société de transport de Lévis à compter du 10 août 2026. Une contribution de 250 000 $ sur cinq ans de la Fondation du Cégep de Thetford et de Lotbinière contribue au financement de cette offre.

Le développement n’est toutefois pas sans arbitrages financiers. En février 2026, la MRC a abandonné son projet de taxe sur l’immatriculation, qui devait fournir une nouvelle source de revenus au transport collectif, en indiquant vouloir plutôt miser sur le maintien et l’amélioration des services existants.

Un dossier reste par ailleurs à clarifier dans les données de marchés publics. Un appel d’offres publié le 22 mai 2025 pour l’acquisition d’un ou deux véhicules de transport collectif, avec fermeture le 5 juin, apparaît toujours avec un statut « ouvert » dans l’index consulté, sans attribution correspondante repérée.

Il ne faut pas en déduire une annulation. Il peut s’agir d’un problème de statut ou de raccordement des données. Le dossier constitue plutôt un exemple de l’importance de distinguer une absence d’attribution visible d’une véritable annulation.

La Gaspésie montre que la demande peut augmenter pendant que les ressources se resserrent

Le cas de la RÉGÎM résume bien l’une des contradictions du marché actuel. L’organisme indique que son achalandage augmente de façon continue depuis 2021 et que son application mobile avait dépassé 5 000 utilisateurs en 2025.

Quelques mois plus tard, la même organisation annonçait pourtant devoir réduire ou optimiser certains services en raison de ses contraintes financières et de l’augmentation du coût des contrats.

Autrement dit, une réduction du nombre d’appels d’offres ou des kilomètres confiés à des transporteurs ne signifierait pas nécessairement une baisse des besoins de mobilité. Elle peut également traduire une contrainte budgétaire.

Tous les projets pilotes ne deviennent pas des services permanents

Les marchés publics devront également être observés à travers le renouvellement, ou non, des nouvelles offres de mobilité.

Le circuit interrégional Brome-Yamaska a été lancé comme projet pilote le 25 août 2025. La MRC indique maintenant que le projet prend fin le 25 août 2026 et n’est pas renouvelé.

Il ne s’agit pas d’une annulation d’appel d’offres. Mais pour l’analyse du marché, le résultat est significatif : un contrat et un service peuvent apparaître comme une nouvelle dépense pendant une période donnée sans créer par la suite un besoin récurrent.

Une mesure de la croissance des marchés de mobilité doit donc séparer les projets pilotes, les contrats permanents et les renouvellements.

Des signaux à suivre plutôt qu’une tendance déjà établie

À ce stade, les données ne confirment ni une vague généralisée d’investissements ni un ralentissement uniforme. Elles suggèrent plutôt une recomposition des dépenses.

Les marchés d’exploitation demeurent importants, tandis que les dépenses d’entretien, de pièces, d’électrification et de technologies occupent une place visible. Le transport à la demande progresse dans plusieurs modèles de service. Parallèlement, certains marchés ruraux ou spécialisés n’attirent qu’un fournisseur ou passent par des contrats de gré à gré.

Le signal le plus révélateur au cours des prochains mois ne sera donc probablement pas le simple nombre d’appels d’offres. Il faudra regarder simultanément le nombre de soumissionnaires, les délais d’attribution, les récurrences de gré à gré, les renouvellements de projets pilotes, les acquisitions de véhicules et la capacité financière des organismes.

Pour l’instant, les cas étudiés indiquent surtout une capacité de marché inégale selon les territoires. Les dossiers à trois soumissionnaires montrent qu’une concurrence réelle demeure possible, tandis que la soumission unique en Haute-Gaspésie et certains contrats directs de Brome-Missisquoi constituent des éléments à surveiller.

L’échantillon demeure toutefois trop limité et trop hétérogène pour conclure à une tension généralisée d’approvisionnement.

Méthodologie

L’analyse repose sur les contrats et avis recensés dans Qui Gagne Quoi, principalement entre le 15 août 2024 et le 15 août 2026. Les recherches ont porté sur les autobus, le transport collectif et plusieurs organismes actifs en Lotbinière, Brome-Missisquoi, Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, Sherbrooke et Outaouais.

Les nombres de lignes d’attribution ne doivent pas être assimilés automatiquement à des projets uniques, puisqu’un appel peut produire plusieurs lots ou attributions.

Les dates de publication et d’attribution ont été distinguées afin de mesurer certains délais. Les statuts des avis ont également été examinés, mais une absence d’attribution dans l’index n’a pas été considérée comme une annulation sans confirmation supplémentaire.

Le contexte a été recoupé avec des pages officielles du gouvernement du Québec, des MRC et de la RÉGÎM.